西九州新幹線の未整備区間の2つのルート案で佐賀県と国とJR九州が仁義なき戦いの様相に!
西九州新幹線は2022年の9月に、一部、未開通ながら開業している、ある意味、特殊な鉄道です。
またその未開通部分のせいで、利用者は乗り換えを余儀なくされています。
特に直接のユーザーである配偶者いわく、時間の短縮はありがたいけど、乗り換えがある以上は、まったく快適ではないと言っています。
つまり全線開通を待ち望んでいるわけです。
個人的には、佐賀県知事はごちゃごちゃ言わず、さっさとGOサインだせやって感じで、非常にイライラしています。
恩恵が無いとか、いろいろ言い訳しているようですが、すでに経済効果は出てるやないかと。
だから「佐賀は・・・」って言われてるの知らないのかな。
もくじ
中途半端な路線
以前、このブログにも投稿しましたが、西九州新幹線の現状のルートは、博多駅と長崎駅を結ぶものですが、
- 博多駅-武雄温泉駅:特急リレーかもめ(鹿児島本線と長崎本線)
- 武雄温泉駅-長崎駅:西九州新幹線かもめ
となっています。
面倒臭いでしょ?
これを利用者ほったらかしで、佐賀県知事はグダグダと何かしら言ってるわけです。
佐賀県知事だけが悪者ではないですし、そりゃ、いろいろな事情を抱えているものと考えます。
だけどね、とりあえず全線を乗り換えの無い路線にしようや。
2つのルート案
日経新聞が、わかりやすく記事を書いてくれています。
国が推しているのは、前述の新鳥栖駅-武雄温泉駅間をリレーつばめ(特急)でなく、西九州新幹線が通れるようにして、佐賀駅を経由する「アセスルート」です。
すでに環境影響評価(環境アセスメント)を実施していることから、アセスルートという名称が付いています。
佐賀県が推しているのは「南回りルート」と言って、新鳥栖駅からひとつ先の筑後船小屋駅(九州新幹線)から、佐賀空港を経由して武雄温泉駅を結ぶものです。
この2つのルート、どちらも合理性がありそうですけど、メリットとデメリットが存在することは、あまり知られていないかもしれません。
候補ルートの良し悪し
この2つのルートですが、どちらも一長一短があって、相変わらずの綱引き状態が続いています。
一長一短を一覧表にすると、以下のようになります。
| アセスルート | 南回りルート | |
| 建設費 | 約6200億円 | 約1兆3,000億円 |
| 良い面 | 佐賀駅周辺の活性化 | 空港活性化と物流網の構築 |
| 悪い面 | 長崎本線の価値低下 | 建設費が倍以上 |
| 備考 | 都市開発が進む可能性がある | 地盤が弱い |
何となくですけど、やはり佐賀駅経由のアセスルートが、地元の活性化や利用者の利便性は増して、トータルでメリットが多い気がしますけどね。
佐賀空港を経由してもねえ、物流網の構築と言っても福岡空港があるから、そこで十分でしょう。
福岡空港は過密ですから、少しは緩和できる可能性もあるかもしれませんが、そもそも未知数ですしね。
所要時間最速50分
そもそも西九州新幹線は、博多駅から長崎駅までの所要時間は、乗り換えも含めて最速だと1時間20分です。
かつて、特急「かもめ」で長崎本線を走っていたときより、30分の時間短縮が実現しています。
だがしかし、全線にわたって西九州新幹線ならば、約50分という予測が出ています。
これだ長崎市内から福岡市内へ就職しても、十分、通勤できる範囲ですし、出張や移動も苦にならない時間です。。
まとめ
「西九州新幹線の未整備区間の2つのルート案で佐賀県と国とJR九州が仁義なき戦いの様相に!」というテーマで、西九州新幹線について書きました。
ホント、中途半端な路線です。
新幹線自体は立派で快適な乗り心地ではあるようですが、乗り換えがあるばかりに、真にリラックス、例えば仮眠だとかは難しい模様・・・。
新幹線での休息って、意外に大事なんですけどね。
なんとかお互いに早期決着を。
JR九州も双方の顔色を見ないで、バシッと意見を言うべし。
参照
西九州新幹線、佐賀区間どうつなぐ 第3のルート構想も – 日本経済新聞
2022年9月23日に西九州新幹線が開業しました！｜JR九州
